Việc tuyến đường sắt đô thị Cát Linh – Hà Đông (Hà Nội) uốn lượn mấp mô để tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đang nhận được những ý kiến trái chiều, ngay trong giới chuyên gia. PGS.TS Phạm Văn Ký cho rằng, điều đó là hoàn toàn bình thường trên thế giới nhằm tiết kiệm năng lượng.
Giải thích chưa thuyết phục
Ban Quản lý dự án (PMU) đường sắt (Bộ GTVT) lý giải tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông lên cao xuống thấp là để đảm bảo tối ưu hóa trong vận hành và khai thác đoàn tàu về mặt công năng, tiêu hao năng lượng, trắc dọc được thiết kế với nguyên tắc tàu vào ga lên dốc, ra khỏi ga xuống dốc. Giải thích này có thuyết phục ông không?
Sinh viên làm đồ án tốt nghiệp cũng thiết kế trắc dọc như thế. Đây là đầu máy điện nên khi chạy xuống dốc, nó không cần cấp điện vào máy vì tắt động cơ chạy theo quán tính, nhưng quá trình chạy còn sinh ra điện (cơ năng biến thành điện năng). Khi vào ga không cần dùng lực hãm lớn để dừng tàu, không cần làm đường an toàn trong ga (đề phòng tàu hãm phanh rồi vẫn chạy quá đà, khi đó cho tàu đi vào đường an toàn), không lo điều khiển tàu đỗ dừng đúng vị trí khách chờ vì mỗi ga tàu chỉ dừng đón khách 30 giây. Khi ra ga không cần lực kéo lớn như đường bằng và lên dốc.
Đáng tiếc là điều quan trọng này lại không được người có trách nhiệm giải thích đầy đủ nên gây ra mối hồ nghi trong dư luận.
Nhiều người phản đối vì cho rằng, ngay cả các nước có công nghệ hiện đại như Mỹ, Nhật... cũng không làm đường tàu uốn lượn lên cao xuống thấp như thế?
Nước nào cũng thế cả chứ không riêng gì công nghệ của Trung Quốc. Nhật Bản lại càng tận dụng triệt để thiết kế dốc tiết kiệm năng lượng kiểu này. Tiêu chuẩn thiết kế của Tây Ban Nha còn quy định là tàu điện đi trên đường phải tự tạo ra 50% số điện cần tiêu thụ cho đoàn tàu. Như vậy, cách làm ở đây là hoàn toàn phù hợp. Chúng tôi đã từng tham quan phòng đặt máy thu điện do tàu điện chạy xuống dốc và trao đổi với các đồng nghiệp nước ngoài về vấn đề này. Điều kiện cho phép, làm có lợi thì tại sao không làm!
Ngay trong tuyến đường sắt này thì cũng có chỗ lên cao xuống thấp, chỗ lại tương đối bằng phẳng. Vậy điều gì khiến cho việc xây dựng khác nhau như thế?
Nó phụ thuộc vào nhiều yếu tố mà trước hết là khổ tĩnh không phương tiện đi dưới đường sắt, đường đi trên cao che ánh sáng của đường bên dưới và sự xuất hiện tuyến trên cao ở cao độ nào thì hài hòa với các khối kiến trúc xung quanh. Nên nhớ, về mặt pháp lý thì tất cả cao độ của các đường ga phải được hội đồng kiến trúc sư thành phố bỏ phiếu phê duyệt trước xây dựng, chứ không phải tự nhà đầu tư làm, ban quản lý nghĩ ra.
 |
| PGS.TS Phạm Văn Ký, Tổ trưởng Tổ Chuyên gia, Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước nói về đường sắt trên cao uốn lượn mấp mô. |
Lĩnh vực hẹp nên gây hồ nghi
Dự án tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông có chiều dài 13,05km, khổ đường 1.435mm và 12 nhà ga trên cao (gồm 2 nhà ga trung chuyển Cát Linh và Đại học Quốc gia); trang bị 13 đoàn tàu, khai thác với tần suất vận chuyển khoảng 2 phút/chuyến, vận tốc bình quân 35km/giờ.
Việc chủ đầu tư giải thích đã gây ra ý kiến trái chiều trong chính những người làm về giao thông như ông. Ông nghĩ sao?
Trong bất cứ hoạt động nào, việc có những ý kiến phản biện là rất cần thiết song vẫn có sự phản biện chưa xác đáng. Trong trường hợp này, tôi nghĩ đây là lĩnh vực chuyên môn hẹp có nhiều đặc thù riêng, nếu đúng chuyên môn sâu, có điều kiện được tiếp cận vấn đề mới thì sẽ nắm rõ thôi; còn không sẽ có sự hồ nghi.
Nghĩa là có sự phản đối ngay trong chính giới chuyên gia bởi không phải ai cũng rành về thiết kế đường sắt trên cao?
Tôi không có ý phủ định sự phản biện của giới chuyên gia. Tôi là người đã theo dõi tuyến đường sắt này từ lâu và thấy chúng ta đã từng có sự phản biện khi xây dựng tuyến tàu điện này vượt lên đường vành đai ba. Khi đó, nhiều nhà khoa học phản đối, cho rằng đi khắp thế giới chả có nước nào mà đường sắt đi trên đường ô tô cả, chỉ thấy đường ô tô đi trên đường sắt vì dốc của đường sắt thấp. Chúng ta thử tưởng tượng đưa toàn bộ đường vành đai ba rộng hơn 30m lên trên tầng 3, còn đường tàu điện có mặt cắt ngang 13m xuống tầng 2, tàu nhẹ (không phải tàu nặng như tàu chở hàng, không lên được dốc lớn) thì sẽ thế nào? Tàu điện của đường sắt đô thị chỉ có 4 toa chở khách tương đương 4 cái xe buýt thì việc lên cao so với cầu đường vành đai ba là hoàn toàn hợp lý. Thế mà người ta phản đối dữ lắm dù thực ra nó là hợp lý.
Khi ấy, việc thuyết phục để đưa đường sắt lên cao, đi trên đường cầu bộ được tiến hành như thế nào?
Lúc đó, tôi cùng với các đồng nghiệp Tổ Chuyên gia của Hội đồng Nghiệm thu Nhà nước đưa ra các bức ảnh chụp đường sắt đô thị ở nước ngoài có cách làm như thế, để mọi người cùng thấy rằng cách làm đó đã được vận dụng rồi.
Cần chủ động thông tin
Ông đánh giá thế nào về cách giải quyết khủng hoảng truyền thông trong trường hợp mà chúng ta đang bàn tới?
Tôi cho rằng, những người có trách nhiệm cũng đã có sự giải thích kịp thời với công luận, song nếu ta truyền thông trước những vấn đề mới của tuyến thì không phải giải thích là tốt nhất. Ở đây như tôi nói lúc đầu thì sự giải thích ấy chưa triệt để (trên báo chí), dẫn đến vẫn còn sự hồ nghi. Đó là điều cần rút kinh nghiệm.
Việc không chỉ giới chuyên gia mà ngay cả người dân nghi ngờ thiết kế đường sắt trên cao uốn lượn mấp mô dĩ nhiên không phải không có cơ sở?
Đúng vậy. Tôi nghĩ không phải vô cớ để người ta nghi ngại, phản đối cách làm có vẻ lạ lẫm này. Bởi lẽ trước đây, cũng trong việc thi công tuyến đường này đã xảy ra những sự cố, thậm chí tai nạn gây chết người khiến cho lòng tin trong dân chúng bị lung lay. Điều này cũng dễ hiểu song cần tách bạch giữa chuyện đơn vị thi công trên cao không đảm bảo an toàn cho tham gia giao thông đi bên dưới với việc thiết kế đã được hội đồng có chuyên môn, trách nhiệm phê duyệt và việc phải thi công công trình đảm bảo đúng theo thiết kế.
Theo ông, sự việc ở tuyến đường sắt trên cao này sẽ để lại bài học gì cho các nhà đầu tư, ban quản lý dự án ở Việt Nam?
Rất nhiều bài học cần phải được rút ra từ trong chính sự việc ở tuyến đường này. Trước hết, đó phải là công tác truyền thông hiệu quả, đưa thông tin đến người dân chủ động và kịp thời để tránh mối hồ nghi không nên có. Tức là trước khi thi công, cần thông tin những khó khăn sẽ gặp phải như bản thiết kế sẽ thế này, chúng tôi sẽ làm thế nọ, vì sao lại làm thế, các nước họ làm ra sao... Trong khâu thi công nhà ga trên cao, phải có giải pháp đảm bảo an toàn tuyệt đối cho giao thông bên dưới. Những điều đó cần phải xuất phát từ căn nguyên là sự tôn trọng cộng đồng, tôn trọng sức khỏe, trên hết là tính mạng của người lao động và người tham gia giao thông.
Trân trọng cảm ơn ông!
“Mặt cắt dọc kiểu ga ở trên cao giữa 2 ga ở dưới thấp được giới chuyên môn gọi là trắc dọc tiết kiệm năng lượng. Thêm nữa, việc chạy đầu máy điện trên đó theo chiều xuống dốc còn sinh ra điện. Dòng điện đó được thu về máy tích điện đặt ở trong nhà ga. Chúng tôi đã so sánh 2 trường hợp: không dùng và có dùng trắc dọc tiết kiệm năng lượng thì thấy rằng trắc dọc tiết kiệm năng lượng tốn ít hơn 35% lượng điện tiêu thụ, chưa kể lượng điện được tạo ra”.
PGS.TS Phạm Văn Ký
Vũ Thủy (Thực hiện)