Tuy nhiên, tại các điểm dừng của tuyến buýt nhanh BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim Mã và Yên Nghĩa) không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT. Nội dung này đã bị bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án BRT01”.
Đây là quan điểm của chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang xung quanh câu chuyện Hà Nội mới đây thừa nhận tuyến buýt nhanh BRT không hiệu quả và tiếp tục cho thí điểm buýt thường đi vào làn đường của tuyến buýt nhanh.
Chỉ đạt 10% năng lực vận chuyển!
Tháng 1, tuyến xe buýt nhanh đầu tiên của Hà Nội (BRT 01) chính thức đưa vào khai thác. Tuyến BRT 01 nằm trên trục đường xuyên tâm đông đúc nhất của Hà Nội. Trục đường này có mật độ dân cư cao mật độ chung cư cao tầng, cao ốc văn phòng, trung tâm thương mại, khá dày đặc nên rất thuận lợi cho việc đầu tư xây dựng hệ thống giao thông công cộng vận chuyển khối lượng lớn. Đây là tuyến giao thông công cộng hiện đại đầu tiên của Hà Nội được đưa vào khai thác nên các nhà quy hoạch kỳ vọng rằng tuyến xe buýt nhanh này sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông hiệu quả.
Tuy nhiên, sau thời gian vận hành thử nghiệm, theo số liệu của Transerco, lượng khách trên tuyến Hanoi BRT thấp nhất vào các ngày Chủ Nhật là 11.000 HK/ngày và lượng khách các ngày trong tuần ổn định khoảng 14.000-15.000 hành khách/ngày. Trước số liệu này, chuyên gia giao thông Nguyễn Ngọc Quang cho rằng, lượng hành khách sử dụng BRT để đi làm, đi học vào các ngày làm việc trong tuần chỉ khoảng 4.000-5.000 hành khách/ngày, chiếm khoảng 30%; và 70% lượng khách còn lại sử dụng BRT cho các mục đích khác, không phải đi làm, đi học.
“Có thể kết luận rằng, Hanoi BRT chưa đủ sức hấp dẫn để những người trong độ tuổi đi làm, đi học sử dụng xe buýt nhanh thay cho xe máy để đi làm hàng ngày. So với kinh nghiệm của thế giới, năng lực vận chuyển của tuyến Hanoi BRT còn rất khiêm tốn, chỉ đạt khoảng 10% so với năng lực vận chuyển BRT của thế giới (15.000 hành khách/17 giờ/ngày, tương đương khoảng 882 hành khách/giờ, so với 9.000-20.000 hành khách/giờ của thế giới). Như vậy, tiềm năng vận chuyển của tuyến BRT còn rất lớn, nhưng chưa được khai thác hiệu quả”- chuyên gia Nguyễn Ngọc Quang nhận định.
Chỉ ra nguyên nhân của tình trạng này, ông Quang cho rằng, phạm vi thực sự có ảnh hưởng của BRT còn khá hạn chế, chỉ trong khoảng 300 mét quanh các điểm dừng BRT. Những người sống hoặc đi làm ngoài phạm vi 300 mét này sẽ không sử dụng BRT do thời gian trung bình để đi làm quá khả năng chấp nhận được. Có thể đây là một trong những lý do giải thích tỷ lệ người trong độ tuổi lao động sử dụng BRT còn thấp.
Quên mất hạng mục đầu tư đối với giao thông tiếp cận
Một chuyến đi bằng giao thông công cộng luôn liên quan mật thiết tới việc di chuyển bằng giao thông phi cơ giới (đi bộ, xe đạp) hoặc các phương tiện giao thông tiếp cận/trung chuyển khác như: minibus, jeepney, xe điện, tuc tuc. Các phương tiện GTCC tuy có khả năng di chuyển nhanh, sức chở lớn, phù hợp với các quãng đường vận chuyển dài, nhưng khả năng tiếp cận lại kém, không thể linh hoạt thay đổi đường đi hoặc luồn lách vào các đường, ngõ nhỏ. Ngược lại, các phương tiện giao thông phi cơ giới (xe đạp và đi bộ) lại có khả năng tiếp cận tốt, có thể linh hoạt và tiếp cận trực tiếp (from door-to-door) tới nơi cần đến, rất phù hợp với các quãng đường di chuyển ngắn. Do vậy, ông Quang khẳng định việc kết hợp giữa GTCC với các phương tiện giao thông phi cơ giới chính là sự bù đắp các nhược điểm và phát huy thế mạnh của nhau.
“Muốn giảm ùn tắc giao thông và khuyến khích người dân từ bỏ xe máy để chuyển sang sử dụng GTCC thì các phương tiện GTCC cần được ưu tiên để đảm bảo đặc tính cơ động của chúng được phát huy tối đa. Đồng thời, giao thông tiếp cận, đặc biệt là giao thông phi cơ giới, phải được quan tâm đầu tư. Cụ thể: xe buýt và đặc biệt là xe buýt nhanh cần phải được bố trí làn dành riêng ở những tuyến phố có mặt cắt đủ rộng để đảm bảo phát huy tốt đặc tính cơ động của chúng. Hè phố cần được cải tạo, chỉnh trang và quản lí tốt để hấp dẫn người đi bộ và xe đạp”- ông Quang nhấn mạnh.
Việc phát triển các loại hình giao thông tiếp cận như đi bộ, xe đạp, minibus, ô tô điện, jeepney, tuctuc sẽ giúp phát huy hiệu quả của tuyến BRT. Trong đó, xe đạp là loại hình giao thông tiếp cận có hiệu quả và ít tốn kém nhất. Tuy nhiên, ông Quang cho rằng, hiện nay các loại hình giao thông tiếp cận này chưa được quan tâm đúng mức.
“Kết quả khảo sát thực địa cho thấy, tại các điểm dừng của tuyến BRT và khu vực lân cận (trừ bến Kim mã và Yên Nghĩa) hiện không có điểm trông giữ xe đạp và các phương tiện trung chuyển để hỗ trợ, tạo thuận lợi cho hành khách sử dụng BRT. Nội dung này đã bị bỏ quên trong danh mục đầu tư dự án BRT01”- ông Quang buồn bã cho hay.
Do vậy, để giảm ùn tắc giao thông, một trong những biện pháp mà chính quyền Thành phố cần thực hiện, theo ông Quang là cần cải tạo quy hoạch-thiết kế đô thị, kiến trúc cảnh quan đô thị, đầu tư xây dựng cơ sở hạ tầng cho giao thông tiếp cận (bao gồm từ việc bố trí hạ tầng cho người đi bộ, đi xe đạp, tổ chức giao thông và quản lí việc dừng, đỗ ô tô, xe máy, đến việc trồng cây, tạo bóng mát, thiết kế chỗ nghỉ, dừng chân cho người đi bộ, bãi để xe đạp, tổ chức đèn tín hiệu ưu tiên cho người đi bộ, xe đạp…) cho khu vực hành lang hai tuyến GTCC hiện đại này sẽ tạo ra hình ảnh và sức sống mới cho hệ thống giao thông công cộng hiện đại.
Theo Ngọc Huyền/Infonet