Góc nhìn thẳng về đề xuất cấm xe máy

Câu chuyện “cấm xe máy” tưởng như đã cũ bởi hàng chục năm qua, bao nhiêu cuộc hội thảo được tổ chức, bao nhiêu đề xuất về việc cấm xe máy tại Hà Nội và TP HCM đã được đưa ra. Sau mỗi đề xuất lại có nhiều ý kiến phản bác, ủng hộ tạo nên những làn sóng dư luận trái chiều. Tuy nhiên, đến nay, đề xuất cấm xe máy tại các đô thị lớn vẫn trong vòng luẩn quẩn.

Mới đây, trong cuộc hội thảo “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP HCM - thực trạng và giải pháp”, đề xuất cấm xe máy lại được PGS.TS Phạm Xuân Mai – người đã nghiên cứu về đề tài xe máy từ năm 2004 đến nay - đưa ra, một lần nữa lại thu hút nhiều ý kiến trái chiều từ dư luận, tạo sự phản biện xã hội cao.

Trao đổi với PV Kiến Thức, chuyên gia giao thông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội - đã đưa ra nhiều quan điểm, nhiều ý kiến và đề xuất xung quanh việc này.

Ông Bùi Danh Liên: “Cấm xe máy” là câu trả lời rất khó khăn, bởi phải đứng từ nhiều phía, nhìn từ nhiều góc độ thì mới giải quyết được vấn đề. Nếu chỉ nêu ngắn gọn có cấm hay không cấm thì cũng không giải quyết được. Nó phải có hai yếu tố quan trọng, am hiểu về xã hội học, phát triển kinh tế xã hội phải có kiến thức về xã hội và phải có kiến thức về tâm lý học. Ý kiến của con người đối với đề xuất ấy như thế nào. Tất cả những vấn đề đó nếu giải thích thì rất dài dòng.

Việc hạn chế xe máy nằm trong chủ trương hạn chế xe cá nhân trong nội thành Thành phố Hà Nội và TP HCM là con đường phải đi đến. Đây là con đường tất nhiên không thể tránh khỏi. Bởi xe máy đã bộc lộ rõ nhược điểm của nó rồi. Muốn phát triển sản xuất, nâng cao cuộc sống người dân, giảm thiểu ô nhiễm môi trường đô thị thì phải giảm thiểu số lượng phương tiện hoạt động trong nội đô. Giảm thiểu thì có nhiều đối tượng phương tiện, trong đó xe máy và ô tô là hai đối tượng phải xem xét, phải được cân nhắc, cái nào trước, cái nào sau, cái nào ít, cái nào nhiều. Có những đoạn đường tuyến phố thì phải cấm triệt để, có những nơi phải cấm theo khung giờ. Nói là cấm thì không chuẩn xác mà phải dùng từ hạn chế thì phù hợp với tâm lý của người dân. Những đoạn đường thường xuyên xảy ra ùn tắc thì phải hạn chế trước. Chứ không phải lúc nào cũng cấm”.

Bên cạnh đó, những phương tiện cá nhân đã được đăng ký thì người ta có quyền sử dụng chứ không thể nói cấm là cấm được.

Ông Bùi Danh Liên: Quan trọng nhất là trước khi bàn đến việc cấm xe máy thì phải trả lời được câu hỏi: “Cấm xe máy thì người dân đi lại bằng phương tiện gì?”. Câu hỏi này tưởng như dễ dàng nhưng lại hóc búa nhất, trả lời được câu hỏi này thì mới đưa đến việc cấm xe máy được.

“Khi mà điều kiện phương tiện đi lại thuận lợi thì người dân sẽ tự nguyện từ bỏ phương tiện cá nhân để người ta đi phương tiện giao thông công cộng thông minh hơn, tốt đẹp hơn, chất lượng cao hơn. Đó là quy luật phát triển xã hội. Nếu xe bus, tàu điện ngầm tốt, không ai dại gì mà vác xe máy ra đường chen chúc nhau bụi bặm, nắng mưa khổ sở để đi.

Nói thì nói vậy thôi, các nước họ đã giải quyết được bài toán “Cấm xe máy thì người dân đi lại bằng phương tiện gì?”. Ví dụ bên Nhật chẳng hạn, họ sản xuất ra xe máy để bán cho các nước chứ bản thân người Nhật có sử dụng phương tiện này đâu. Đi trên đường phố Nhật Bản không thấy xe máy, xe đạp họ có đường đi riêng với số lượng không nhiều lắm. Tôi sang Nhật thấy rằng, đường của Nhật cũng không rộng rãi lắm, đường cao tốc cũng từng ấy làn đường như ở Việt Nam nhưng nó rất thông thoáng vì không có xe máy. Chứng tỏ nước Nhật đã tìm ra lối thoát cho phương tiện cá nhân như xe máy và ô tô bằng phương tiện giao thông công cộng chủ yếu là hoạt động dưới mặt đất và ở trên cao.

Để giải quyết bài toán trên tại Việt Nam thì nhà nước phải có chiến lược phát triển, có lộ trình, đầu tư bao nhiêu phương tiện giao thông công cộng như tàu điện ngầm, đường sắt đô thị, tàu điện trên cao, xe bus… và phải quyết tâm thực hiện. Nhưng có cái khó của nó là đầu tư hạ tầng tốn rất nhiều tiền, nhà nước không đủ nguồn lực để đầu tư ngay. Trong hoàn cảnh này, việc thực hiện phải đúng lộ trình, năng lực tài chính nhà nước cho phép thì mới làm được. Khi chưa có đủ nguồn lực, ai cũng muốn làm đường sắt cao tốc, ai cũng muốn sắm phương tiện công cộng thì sao thực hiện được vì không có tiền. Tóm lại phải giải được cả bài toán về kinh tế nữa.

Ông Bùi Danh Liên: Để đảm bảo công bằng xã hội, những người đi trên phương tiện công cộng nhanh, chất lượng tốt thì phải có nghĩa vụ bù đắp vào đầu tư hạ tầng phải tiến hành biện pháp thu phí hạ tầng. Bên cạnh đó, việc thu phí hạ tầng cũng là một giải pháp hạn chế xe cá nhân. Không cần cấm mà cứ thu phí hạ tầng. Ví dụ, mua một chiếc xe ô tô giá đã đắt nhưng để ô tô ấy tham gia giao thông thì tiền chi phí rất lớn. Ở Singapore, tiền đưa một chiếc xe ô tô vào hoạt động có thể mua được một căn hộ chung cư nên ai cũng phải tính toán kỹ. Con trai tôi ở Singapore, 6h sáng đưa con đến trường rồi quay về cơ quan đánh răng, rửa mặt, tập thể dục và ăn sáng để tránh giờ cao điểm vì giờ cao điểm phí đi đường rất cao, chiều về cũng vậy. Cho nên có thể nói rằng, phí hạ tầng không phải đánh vào tất cả người dân mà chỉ đánh vào những người có thu nhập cao để điều tiết thu nhập xã hội cũng như giao thông. Anh không có tiền nhiều thì anh phải đi xe bus, xe điện ngầm, anh có tiền đi xe con thì anh phải đóng kinh phí hạ tầng để góp phần xây dựng hạ tầng giao thông.

Ông Bùi Danh Liên: Việc TP HCM và Hà Nội đưa ra những vấn đề cấm xe máy tuy không phải vấn đề mới nhưng đưa ra là cần thiết. Có thể đưa ra có người phản đối, có người ủng hộ nhưng có điều để đánh động người dân biết việc đó để tham gia ý kiến với cơ quan nhà nước. Tôi cho rằng đây là cái tốt nên ý kiến đề xuất PGS.TS Phạm Xuân Mai và các ý kiến không đồng tình khác là cần thiết, họ tạo ra sự phản biện xã hội để giải quyết mâu thuẫn hiện nay.

Mới đây, trong cuộc hội thảo “Kiểm soát nhu cầu sử dụng xe cá nhân trên địa bàn TP.HCM - thực trạng và giải pháp”, đề xuất cấm xe máy lại được PGS.TS Phạm Xuân Mai – người đã nghiên cứu về đề tài xe máy từ năm 2004 đến nay đưa ra và nhấn mạnh: “Việc TP.HCM cần làm là sớm loại bỏ xe máy ra khỏi hệ thống giao thông thành phố”.

PGS.TS Phạm Xuân Mai đã đưa ra hàng loạt các số liệu và lập luận để bảo vệ quan điểm của mình như TP HCM là địa phương có lượng xe máy cao nhất thế giới, trung bình có 910 xe máy/1.000 dân. Hiện 98% gia đình ở TP HCM có xe máy. Tổng số xe máy của TP khoảng 7,5 triệu xe, trung bình hàng năm tăng 400.000 - 500.000 xe. Ông Mai cũng dẫn chứng, quỹ mặt đường hiện nay của TP HCM đạt khoảng 26 triệu m2 không đủ khả năng chứa 70 - 80% lượng xe máy hoạt động. Tuy nhiên, lượng xe máy hoạt động trên thực tế đã chiếm 12 - 48 triệu m2 của TP HCM.

PGS.TS Phạm Xuân Mai cũng đưa ra nhiều ý kiến như “Xe máy gây ra kẹt xe theo kiểu “cuộn chỉ rối", “xe máy cũng là thủ phạm chính gây ra tai nạn giao thông”… Ông Mai cũng cho rằng, TP HCM phải làm một cú đột phá, có nghĩa phải cấm tiến tới loại bỏ xe máy ra khỏi hệ thống giao thông của TP HCM. Ngoài ra, ông Mai cũng cho rằng: “Phải đánh vào kinh tế của người dân. Khi dân không chịu được thì sẽ từ bỏ sử dụng xe máy”. Vị PGS.TS này cũng thẳng thắn nêu quan điểm: “Có người sẽ bảo làm thế thì người nghèo sống bằng gì? Tôi cho rằng cứ kêu như thế thì không thể phát triển đất nước. Việt Nam bây giờ không còn là một nước nghèo nữa. Phải từ bỏ tư duy đem cái nghèo ra dọa nhau mãi”.

Ngay khi PGS.TS Phạm Xuân Mai nêu quan điểm, nhiều ý kiến từ các chuyên gia, người dân đã tạo nên những cuộc tranh luận trên các diễn đàn mạng cũng như trên thực tế cuộc sống. Nhiều ý kiến ủng hộ, cho rằng việc cấm xe máy là cần thiết. Tuy nhiên, nhiều ý kiến phản đối gay gắt khi cho rằng, đề xuất cấm xe máy ở thời điểm này là không hợp lý.

Trao đổi với báo chí, chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị - Tiến sĩ Phạm Sanh gay gắt cho rằng: “Đây là một giải pháp tồi, không có tâm và vô trách nhiệm với người dân”.

Trên báo chí, Tiến sĩ Phạm Sanh cũng dẫn giải: “80- 90% dân số TP HCM đi xe máy. Họ là sinh viên, công nhân lao động và cán bộ công chức... Vậy họ là người thiếu ý thức? Họ chạy xe máy lòng vòng đâu phải đi chơi?”. Ông Sanh bức xúc và cho rằng phát biểu "xe máy là kẻ chiếm đất, thủ phạm gây kẹt xe, gây tổn thất về kinh tế" đang tác động xấu, gây hoang mang dư luận. Đề xuất cấm xe máy thì người dân đi bằng xe gì? Đây không phải là câu chuyện mới mà đã 20 năm nay “nhai đi, nhai lại” và chịu sự phản ứng nhiều từ dư luận”.

“Trên thực tế hiện nay, kẹt xe không thể đổ lỗi hết cho xe hai bánh được vì xe taxi vẫn lấn xe hai bánh, xe lớn vẫn lấn xe hai bánh và xe bốn bánh vẫn đỗ tràn lan gây nghẹt đường. Chúng ta phải có cái nhìn thấu đáo vì đây là nhu cầu và chúng ta phải làm sao giải quyết nhu cầu này cho người dân, hạ tầng mình mở ra sao, giao thông công cộng ra sao để người dân lựa chọn”, Tiến sĩ Phạm Sanh nêu ý kiến trên báo chí.

Tuy nhiên, dường như người dân đã chán nản và ngán ngẩm với những đề xuất, phản biện trên. Họ mong muốn một giải pháp cần thiết vừa đảm bảo lợi ích người dân vừa đảm bảo những vấn đề về giao thông như ùn tắc được giải quyết. Nhưng để trả lời cho câu hỏi “Cấm xe máy, người dân đi bằng gì” để có thể chuyển từ xe cá nhân sang sử dụng các loại phương tiện giao thông công cộng vẫn là một bài toán cần lời giải hữu hiệu và thiết thực cho cuộc sống. Và để có lời giải chắc phải mất rất nhiều thời gian nữa.