Điều chưa biết về “thần sấm” F-105 trong CT Việt Nam (3)

Máy bay tiêm kích F-105D được phát triển để trả lời cho yêu cầu của Không quân Mỹ về việc làm cho Thunderchief trở thành máy bay chiến đấu trong mọi thời tiết, vì F-105B có khả năng hoạt động trong mọi thời tiết rất hạn chế. Để trở thành một máy bay chiến đấu trong mọi thời tiết, những gì họ cần là các thiết bị điện tử, những hệ thống điện tử hàng không và động cơ mới, tận dụng lợi thế của các công nghệ mới nhất.

Thay đổi chính để giúp phiên bản F-105D trở thành máy bay tiêm kích bom trong mọi thời tiết là việc lắp đặt hệ thống ném bom và định vị AN/ASG-19 Thunderstick, bao gồm hệ thống điều khiển hỏa lực.

AN/ASG-19 có thể cho phi công lựa chọn ném bom trong tầm nhìn hoặc ném bom mù, tùy thuộc vào thời tiết. Phi công có thể sử dụng bom thông thường hoặc bom hạt nhân có lượng nổ lên đến 70 kiloton. AN/ASG-19 có cả chế độ không-đối-không và chế độ không-đối-đất, sử dụng bom, tên lửa hay pháo hàng không lắp trong thân.

Các thành phần cơ bản trong AN/ASG-19 là bản đồ mặt đất, cảnh báo va chạm địa hình và bản đồ đường đồng mức (contour map) NASAAR R-14A, được phát triển bởi Autonetics Division of North American Aviation.

R-14A có các chế độ tìm kiếm và đo xa cho cả các phương thức tấn công không-đối-không và không-đối-đất, và bao gồm một tia băng sóng X.

Radar doppler AN/APN-131 cũng được bao gồm trong hệ thống AN/ASG-19. Kể từ khi R-14A sử dụng một ăng ten radar có đường kính lớn hơn nhiều, toàn bộ thân trước đã được thiết kế lại với mũi máy bay lớn hơn.Việc này dẫn đến sự gia tăng chiều dài máy bay tổng thể thêm 0.3m, không kể các ống pitot.

Các hệ thống mới khác bao gồm bộ thông tin liên lạc AN/ASQ-37, ăng ten tìm hướng AN/ARA-48, hệ thống chỉ dẫn hạ cánh AN/ARN-61, ăng ten dẫn đường chiến thuật (TACAN) AN/ARN-62, hệ thống phân biệt bạn-thù AN/APX-27 và radar Doppler dẫn đường AN/APN-131.

Cuối cùng, động cơ có hệ thống phun nước được lắp đặt, tăng thêm 900kg lực đẩy để cất cánh. Động cơ mới có tên là J75-P-19W và cung cấp tổng cộng 12 tấn lực đẩy khi tái khai hỏa với hệ thống phun nước tham gia. Nếu không có sự phun nước, J75-P-19W cung cấp 11,11 tấn lực đẩy khi tái khai hỏa với 6.5 tấn lực đẩy khi bay ở tốc độ hành trình.

Bên ngoài, ngoại trừ mũi máy bay lớn hơn, những chiếc F-105D hầu như giống với F-105B, chủ yếu thay đổi ở bên trong. Động cơ J75-P-19W yêu cầu thiết kế lại cửa hút khí và thân sau. Cửa hút khí phải mở rộng và thiết kế lại hình dạng để có thể cung cấp lượng không khí cần thiết nhiều hơn cho động cơ mới. Thân sau được thiết kế lại xung quanh hệ thống phun nước. Với các hệ thống điện tử mới, thay đổi động cơ, và phần thân trước mới, F-105D nặng hơn 300kg hơn so với F-105B, đòi hỏi cả hệ thống càng đáp và phanh nặng hơn.

Vào ngày 9/6/1959, chiếc F-105D (số hiệu c/n 58-1146) thực hiện chuyến bay đầu tiên của mình do phi công thử nghiệm Lin Hendrix của Republic điều khiển. Mặc dù tổng thể chương trình tiêm kích bom F-105 chậm khoảng 3 năm so với kế hoạch, chuyến bay đầu tiên của F-105D nhanh hơn một tháng trước thời hạn. Chương trình thử nghiệm loại II được dự kiến sẽ bắt đầu vào tháng 5/1960, tuy nhiên vấn đề với động cơ mới đã làm trì hoãn cho đến ngày 26/12/1960.

Sau khi các vấn đề về động cơ đã được giải quyết, các phi công của trung đoàn Tiêm kích chiến thuật số 335 bắt đầu bay Chương trình thử nghiệm loại II. Và rất nhanh chóng, nhiều lỗi mới bắt đầu lộ diện. Chiếc F-105D là chiếc máy bay phức tạp nhất từng được chế tạo, và được sử dụng nhiều hệ thống mới chưa được thử nghiệm. Nhưng các lỗi xảy ra thường nhỏ, chỉ cần một chút "tinh chỉnh" để sửa chữa.

Với tất cả những vấn đề đang cản trở chương trình F-105, Không quân Mỹ đặt câu hỏi về liệu có khả thi khi đưa máy bay này vào hoạt động. Trong năm 1959, Không quân Mỹ quyết định tổ chức một cuộc thi giữa một chiếc F-105D và McDonnell F-101 Voodoo để xem F-105D có nên sử dụng hay hủy bỏ.

Thật may, chiếc F-105D đã thắng và Không quân Mỹ ngay lập tức ra lệnh mua 1.500 chiếc. Nhưng Bộ trưởng Bộ Quốc phòng Robert McNamara đã cắt giảm số lượng xuống còn một nửa. Tổng số các trung đoàn F-105 là 7 trung đoàn, với hơn 7 trung đoàn trang bị McDonnell F-4C Phantom II.

Tháng 6/1962, Không quân Mỹ bắt đầu dự án Look Alike để mang lại tiêu chuẩn cho các phiên bản tiêm kích bom F-105 gồm hai loại: F-105B và F-105D. Với F-105D, tất cả các máy bay được lên chuẩn F-105D-25.

Look Alike giải quyết hai khu vực chính: cáp điều khiển bay, dây dẫn chất lỏng và hệ thống dây điện mà có thể gây ra vấn đề lớn trong khi bay và thấm ẩm vào trong các thiết bị điện tử hàng không. Trong dự án này, tất cả các hệ thống dây điện, dây dẫn nhiên liệu và các dòng thủy lực được kiểm tra các vết xước. Bất kỳ nghi ngờ nào sẽ ngay lập tức được thay thế.

Trong đầu năm 1969, Republic mở ra một chương trình nâng cấp hệ thống ném bom/dẫn đường AN/ASG-19 Thunderstick. Một phần dựa trên kết quả của chương trình Raiders của Ryan cho một hệ thống ném bom mù trong đêm hoặc mọi thời tiết, hệ thống Thunderstick II mới sẽ dựa trên hệ thống radar dẫn đường tầm xa (LORAN) mới, mà đã được gắn liền với hệ thống Doppler, để cung cấp cho độ chính xác cao hơn trong tình huống ném bom mù.

Thunderstick II bao gồm một la bàn hồi chuyển chính xác Singer/General, kết hợp làm việc cùng với radar Doppler đo cao AN/APN-131. Một ăng ten dẫn đường tầm xa (LORAN) AN/ARN-92 được lắp đặt. Sửa đổi radar AN/AGS-19 với các thành phần trạng thái rắn. Các radar sửa đổi được gọi là R-14K. Điều này giúp cho các phi công F-105D có hình ảnh radar tốt hơn để xác định mục tiêu tốt hơn.

Thunderstick II giúp F-105D tăng độ chính xác khi chiến đấu trong cả 2 chế độ không-đối-không và không-đối-đất. Các thiết bị mới được lắp đặt trong sống lưng giữa nắp buồng lái và cánh đuôi đứng. Republic đã cải tiến 30 chiếc F-105D với Thunderstick II giữa đầu năm 1969 và tháng 7/1971. Các máy bay đều được trang bị cho trung đoàn tiêm kích chiến thuật Số 23 tại sân bay McConnell, Kansas trước khi được chuyển giao cho các phi đội tiêm kích chiến thuật Số 7, một phi đội trữ tại sân bay Carswell, Texas.

Những chiếc F-105D sau khi nâng cấp hệ thống Thunderstick II là những chiếc có thời gian phục vụ lâu nhất, ở lại phục vụ cho đến cuối năm 1982 mới nghỉ hưu.