Dự án xây dựng sân bay quốc tế Long Thành sau khi được rà soát lại các hạng mục, tổng mức đầu tư theo dự toán đã giảm 3 tỷ USD, còn 15,8 tỷ USD. Theo TS Trần Đình Bá, con số giảm 3 tỷ USD này không đáng mừng mà đáng lo, bởi mức độ trung thực của dự án. Liệu có chăng tình trạng “gọt chân cho vừa giầy” hay “chặt khúc” siêu dự án để dễ dàng “lọt cửa” Quốc hội?
Nghệ thuật “chặt khúc dự án”
Bộ GTVT vừa có báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội về đề xuất giảm 3 tỷ USD vốn đầu tư sân bay Long Thành. Sau khi rà soát và tính toán chi tiết hơn, trên nguyên tắc áp dụng đơn giá của các dự án có quy mô mà yêu cầu kỹ thuật tương tự, đã và đang triển khai trên thế giới cũng như trong khu vực, giá trị khái toán lần này là 15,8 tỷ USD. Việc tính toán lại như vậy có thể hiện rằng con số tính toán lần trước là có sai sót? Ông nghĩ sao?
Trước hết phải nói rằng đây là một siêu dự án lớn nhất trong lịch sử đầu tư tại Việt Nam. Trước đó có siêu dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD đã được Quốc hội bỏ phiếu bác bỏ. Tổng mức đầu tư ban đầu theo báo cáo tại kỳ họp thứ 8 Quốc hội khóa XIII là 18,7 tỷ USD. Con số quá lớn trong bối cảnh quốc tế và khu vực cũng như tình hình kinh tế của đất nước đang đứng trước nhiều khó khăn, thách thức, nợ công tăng nhanh và khả năng thanh toán còn bấp bênh, chất lượng tăng trưởng chưa cao, hiệu quả đầu tư chưa được làm rõ... Điều tôi băn khoăn lớn nhất là tiền đâu để làm Long Thành?
Là người trong ngành, ông đánh giá thế nào về con số đầu tư đó?
Theo một số chuyên gia thì tỷ suất đầu tư như thế là qua cao và chủ đầu tư dự án đã hạ xuống 3 tỷ USD để có thể dễ dàng thông qua dự án. Tôi thấy họ cũng dùng “nghệ thuật chặt khúc” (giống như dự án đường sắt cao tốc 56 tỷ USD), thành nhiều phân khúc để làm nhỏ con số giai đoạn 1 là 4,2 tỷ USD để không gây sốc dư luận nhưng thực chất đây là một siêu dự án rất tốn kém và rất lãng phí có tác động lớn đến nền kinh tế xã hội và tương lai con cháu chúng ta đặc biệt là làm tăng vọt nợ công.
Giải thích về điều chỉnh này, lãnh đạo Bộ GTVT cho biết, trong giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi, khái toán chi phí được lập trên cơ sở suất đầu tư nên độ chính xác chưa cao. Một dự án lớn như thế, tiêu tốn nhiều tiền của nhà nước như thế mà lại được làm với độ chính xác chưa cao, là do năng lực của người làm chưa đạt hay người ta cố ý?
Một siêu dự án tầm quốc gia và quốc tế, ngốn nhiều tỷ USD mà lại để cho Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) làm chủ đầu tư, đứng ra lập siêu dự án thì độ chính xác chưa cao là phải rồi, và hậu quả sau dự án lại càng khó lường.
Vì sao thế ạ?
ACV là một công ty đã từng làm chủ đầu tư sân bay quốc tế Cần Thơ, Phú Quốc và nhiều sân bay khác, đang để lại gánh nợ nần do sân bay xây xong khai thác không hiệu quả. Nay lại giao cho ACV làm chủ đầu tư siêu dự án 18,7 tỷ USD thì càng nghịch lý. Những luận chứng, luận cứ về kinh tế kỹ thuật, tác động môi trường xã hội của siêu dự án đang làm cho công luận phải suy nghĩ và lo lắng.
 |
| Mô hình dự án sân bay Long Thành. |
Đừng độc quyền siêu dự án
Tôi tự hỏi, đáng lẽ trong quá trình xây dựng đề án, người ta phải tính toán hết các yếu tố này, làm sao có hiệu quả nhất mà tiết kiệm ngân sách nhất. Phải chăng khi làm đề án, người ta đã không tính đến yếu tố đó?
Như tôi đã nói ở trên, một siêu dự án tầm quốc gia và quốc tế, ngốn nhiều tỷ USD mà lại để cho Tổng Công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV) là công ty con của VNA làm chủ đầu tư là không thể chấp nhận được. Trong khi VNA, ACV đang làm ăn thua lỗ, đang xin nhà nước trợ cấp, đang độc quyền gây muôn vàn khó khăn cho các hãng hàng không khác, đang thực hiện cổ phần hóa mà lại giao cho ACV làm chủ đầu tư cho một siêu dự án tầm quốc gia là mất đi tính khách quan, trung thực.
Ông nói thế liệu ông có “ác cảm” gì với ACV?
Không, tôi nói dựa trên góc độ của một nhà khoa học, một người tâm huyết với giao thông hàng không, với nền kinh tế của đất nước. Tôi khẳng định là không thể giao tài sản quốc gia 18,7 tỷ USD cho một doanh nghiệp chưa đủ độ tin cậy, chưa đủ tiềm lực như ACV.
Ông có cơ sở gì để nói thế?
Theo quan điểm của nhiều nhà khoa học thì mọi số liệu đưa ra của ACV là thiếu trung thực và hậu quả của dự án là khó lường. Bài học về sân bay Cần Thơ, Phú Quốc và các dự án đường sắt đô thị đang đội vốn, đang bế tắc cho thấy cần thận trọng với những số liệu thiếu chính xác có thể để lại hậu quả nặng nề cho đất nước.
 |
| TS Trần Đình Bá, Hội Kinh tế và Vận tải Đường sắt Việt Nam nói về dự án sân bay long thành. |
Đừng vui vì giảm được 3 tỷ USD
Dư luận có quyền đặt câu hỏi rằng liệu 15,8 tỷ USD đã là con số cuối cùng chưa, hay vẫn còn có thể giảm được nữa nếu được giám sát tiếp tục, cắt giảm tiếp tục?
Theo tôi, con số 15.8 tỷ USD – giảm 3 tỷ USD không phải là tin vui mà đáng lo ngại cho mức độ trung thực của ACV. Đây là nghệ thuật “gọt chân cho vừa giầy” hay “chặt khúc” siêu dự án để dẽ dàng lọt qua của Quốc hội. Các con số ACV đưa ra trong dự án là hoàn toàn thiếu tin cậy .
Nếu Quốc hội tiếp tục yêu cầu rà soát thì con số này có giảm được nữa không, theo tính toán của ông, là người có chuyên môn?
Đã là một siêu dự án lớn nhất, mang tầm quốc gia thì không được phép sai lầm. Nếu sai lầm sẽ phải trả giá vì vỡ nợ như Hy Lạp là một bài học. Các dự án đường sắt đô thị “tỷ đô” ở Việt Nam đang bế tắc hoàn toàn do kiểu làm ăn này. Việc đổ bể Vinashin, Vinalines, sân bay Cần Thơ, Phú Quốc sẽ cảnh tỉnh vấn đề này. Theo tôi, Quốc hội chưa nên thông qua mà phải thay ngay chủ dự án đầu tư ACV để không phạm sai lầm.
Nghĩa là việc xây dựng sân bay là cần thiết, vấn đề là ai làm và làm thế nào mà thôi?
Tôi khoan chưa bàn đến việc có cần hay không cần làm sân bay Long Thành. Ở góc độ xây dựng ý kiến đóng góp cho dự án, theo tôi việc chọn chủ đầu tư, chọn tư vấn lập dự án tiền khả thi, thẩm định đánh giá cần hết sức thận trọng để không phải trả giá.
Hãy làm cái gì cần
Ông đánh giá thế nào về đề án xây dựng sân bay Long Thành. Hiện có nhiều ý kiến khác nhau về việc nên hay không nên xây dựng sân bay này, ý kiến của ông thế nào?
Dự án sân bay Long Thành xuất phát từ ý tưởng sẽ phá bỏ hoàn toàn sân bay Tân Sơn Nhất để làm một sân bay tầm cỡ nhất nhì khu vực. Song siêu đô thị TPHCM là thành phố trực thuộc trung ương nên không thể không có sân bay Quốc tế. Như vậy, siêu dự án đã sai lầm hoàn toàn khi dựa vào ý tưởng xóa sổ sân bay Tân Sơn Nhất. Sai lầm này đang đặt Bộ GTVT trong tình trạng phải “bắt cá hai tay” vừa theo đuổi siêu dự án sân bay Long Thành vừa phải đầu tư hàng ngàn tỷ đồng để mở rộng sân đỗ và nhà ga sân bay Tân Sơn Nhất gây tốn kém ngân sách.
Nghĩa là theo ông chưa nên có sân bay Long Thành?
Nếu vừa tồn tại Tân Sơn Nhất thì chắc chắn sân bay Long Thành sẽ không thể cạnh tranh nổi với Tân Sơn Nhất về nhiều mặt vì sân bay này đã được đầu tư hoàn chỉnh so với Long Thành đang trên giấy. Nếu có triển khai xong giai đoạn 1 thì Long Thành cũng thua xa Tân Sơn Nhất. Như vậy, việc dự báo số liệu về lượng hành khách đưa ra là hoàn toàn không chính xác và nguy cơ sân bay Long Thành sẽ không đủ lượng hành khách để hoạt động. Theo tôi, với số tiền đó đầu tư cho giao thông, nên chọn cái gì cần thiết thì hãy làm.
Xin cảm ơn những chia sẻ của ông!
Theo tôi, với mức đầu tư này thì nên so sánh dự án sân bay Long Thành với việc đầu tư hiện đại đường sắt quốc gia 1.435m để lựa chọn phương án tối ưu có lợi cho cả cộng đồng.
TS Trần Đình Bá
Tô Hội (thực hiện)