Hai nghi vấn lớn trong dự án sân bay Long Thành

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không, Khoa Kỹ thuật giao thông Trường ĐH Bách khoa TP HCM chia sẻ xung quanh quyết định đầu tư dự án xây dựng sân bay Long Thành.

- Thưa ông, dự án sân bay Long Thành hiện đang được dư luận rất quan tâm và mới đây tại cuộc tiếp xúc cử tri của Thành phố HCM vấn đề này cũng nhận được nhiều ý kiến bày tỏ sự phản đối. Mới đây Cục hàng không dân dụng cũng chia sẻ nếu làm sân bay này sẽ vay tiền vốn ODA. Ông có chia sẻ gì về vấn đề này?

 - Vay thì phải trả. Cần phải rút kinh nghiệm việc vay vốn ODA từ các dự án khác trước đây vì thấy vay dễ dàng nên nhà đầu tư Việt Nam cứ vay.

Nhưng vay xong rồi vẫn phải trả mà lại đầu tư vào dự án không hiệu quả rồi không có khả năng trả nợ.

Cho nên tôi rất lo ngại. Chúng ta cứ đi vay rồi con cháu trả nợ không nổi.

- Thưa ông nhưng tính toán của nhà đầu tư thì cho rằng dự án này sẽ hoàn vốn nhanh và rất khả quan. Vậy dựa trên cơ sở nào để ông khẳng định sẽ là không hiệu quả nếu vay tiền đổ vào sân bay Long Thành?

- Tôi nói điều này là có cơ sở. Hiện nay mọi người đang tin vào dự báo của Cục Hàng không dân dụng nhưng tôi cho rằng đây là một sự tin tưởng mù quáng chấp nhận số liệu do họ đưa ra.

Một vị lãnh đạo thành phố còn dẫn lời của Cục hàng không rằng công suất tối đa của Tân Sơn Nhất chỉ là 20 – 25 triệu khách thôi. Và người ta cũng chấp nhận như vậy mà không biết rằng đó chỉ là khả năng hiện nay.

Còn nếu mở rộng thêm và xây thêm sân ga thì có thể tăng lên 35 triệu khách như thường. Vậy nhưng họ cứ tin vào điều đó cùng với lập luận của Cục hàng không dự báo rằng đến năm 2020 số khách đến Tân Sơn Nhất sẽ phải vượt quá 25 triệu nên quá tải và phải xây dựng mới tại Long Thành để có khả năng nhận khách nhiều hơn.

Tôi cho rằng lập luận Tân Sơn Nhất chỉ đón khách 25 triệu là không đúng mà có thể tăng lên được.

Đơn cử như sân bay Changi của Singapore diện tích lớn hơn gấp rưỡi Tân Sơn Nhất hiện nay (1300 ha, còn Tân Sơn Nhất là 800ha – chưa kể diện tích đang sử dụng làm sân golf). Riêng 1.300ha của Changi đã có công suất lên đến hơn 50 triệu khách. Vậy diện tích của Tân Sơn Nhất là 800ha (bằng 2/3 so với Changi) thì lượng khách đã có thể tăng lên là 35 triệu khách/năm rồi.

Đây mới chỉ là so sánh tương đối về diện tích.

Nếu nhìn số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP từ năm 2005 đến 2012 khác hẳn số liệu được dùng để dự báo.

Theo đó, số liệu của Cục Thống kê TP HCM cho thấy trong 8 năm qua, số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm.

Sự gia tăng số chuyến bay, hành khách và hàng hóa là do thành phần nội địa. Cụ thể, số chuyến bay tăng bình quân 4,5%/năm, trong đó bay quốc tế giảm bình quân 2,15%/năm, bay nội địa tăng bình quân 10,91%/năm. Tỉ lệ số chuyến bay quốc tế giảm từ 56,5% còn 35%.

Số hành khách tăng bình quân 4,9%/năm, trong đó khách quốc tế giảm bình quân 3,38%/năm, khách nội địa tăng bình quân 11,38%/năm. Tỉ lệ số hành khách bay quốc tế giảm từ 58,7% còn 38,4%. Số lượng hàng hóa không tăng mà giảm bình quân dưới 0,09%/năm, trong đó hàng hóa quốc tế giảm bình quân 4,05%/năm, hàng hóa nội địa tăng bình quân 7,42%/năm...

Nếu tiếp tục tính toán theo khuynh hướng trên thì đến năm 2015, số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách 11.461.500 và số lượng hàng hóa sẽ là 301.900 tấn. Theo kết quả dự báo trong dự án xây dựng sân bay Long Thành, đến năm 2015, số lượng hành khách sẽ là 18.827.000 và số lượng hàng hóa 458.005 tấn.

Rõ ràng người ta đã cố tình phóng đại số liệu để xây sân bay Long Thành. Sự khác biệt giữa 2 kết quả tính toán trên rất lớn. Vì thế, dự báo về sản lượng hàng không ở sân bay Tân Sơn Nhất cần phải được kiểm chứng một cách độc lập. Điều này là cần thiết nhằm tránh lãng phí lớn khi xây dựng sân bay Long Thành.

Những số liệu này đủ để chứng minh nếu cứ cố tình đầu tư vào thì khả năng lỗ rất cao và hoàn vốn chậm.

Nghi ngờ nếu cố làm phác ra cho nhiều lên để dự báo nhu cầu tương lai lớn là rất nguy hiểm.

- Thưa ông, những tính toán của giới chuyên môn thì cho rằng sẽ thua lỗ và các ý kiến phản biện đều thể hiện sự phản đối một là không nên xây dựng hai là nếu xây thì cần phải kéo dài thời gian ra không đầu tư vội. Thế nhưng theo ông vì sao lại có chuyện nhà đầu tư lại quyết tâm làm dự án này trước những cảnh báo trái chiều dày đặc như vậy ạ?

- Không riêng gì với dự án sân bay Long Thành này mà bên giao thông vận tải làm rất nhiều công trình cảng biển. Những dự án đó khi làm cũng đưa ra dự kiến bao nhiêu là tàu, hàng hóa đến nhưng hiện nay vẫn bỏ trống.

Cảng hàng không cũng vậy, đầu tư nhiều nhưng máy bay đến rất ít. Do vậy rất lãng phí.

Cứ lấy con số thống kê tổng đầu tư cơ sở hạ tầng bến cảng, sân bay sẽ thấy lãng phí rất lớn. Cho nên người ta nghi vấn những người đưa ra những dự án như vậy một là không nhìn thấy tương lai, hai là vì những lợi ích khó giải thích được.

Nếu như đó là bỏ tiền túi của ai đó thì tôi tin không ai dại gì mà bỏ tiền vào một chỗ không chắc chắn. Còn những dự báo thì lại không có cơ sở khoa học chắc chắn.

Cho nên tôi nói rằng, nếu thận trọng bảo đảm không lỗ thì chấp nhận quá tải một thời gian. Khi thực sự nhận thấy nhu cầu quá mức cần thiết thì hãy đầu tư thì cũng chưa muộn.

Riêng sân bay và khách sạn nó chỉ quá tải ở những thời điểm nhất định (dịp lễ, tết…) rồi sau đó lại vắng khách chứ không phải lúc nào cũng quá tải.

Do vậy phải tính toán kỹ để không phải chi phí quá nhiều rồi không lấy đâu ra tiền để bù đắp chi phí.

Có một cách nữa là điều tiết bay, có thể điều động giờ bay, hạ cánh ở các sân bay khác nữa để bù đắp cho nhau mà không có gì khó khăn.

Ví dụ như nhà ga phải tính khi máy bay dừng mất bao lâu thì khách sẽ đi hết khỏi khu vực đó để máy bay khác vào tiếp.

Tức là phải tính toán kiểu cộng trừ nhân chia một cách khoa học rất đơn giản là làm được hết.

- Điều này cũng có những con số chứng minh từ chính số liệu của Cục Thống kê thành phố mà tôi thấy rất rõ ràng. Số liệu này chỉ rõ từng chuyến bay quốc tế, quốc nội, lượng hành khách, hàng hóa… Có một điều rất lạ lùng là những gì liên quan đến quốc tế đều giảm dần. Cả số khách lẫn hàng hóa. Còn lại chỉ là gia tăng nội địa.

Như tôi đã nói ở trên nếu gia tăng nội địa thì có thể điều đến Cần Thơ được.

Trong khi dự kiến bên dự án Long Thành thì 90% hướng tới là quốc tế còn 10% là nội địa. Còn Tân Sơn Nhất thì 90% là nội địa còn 10% dành cho quốc tế. Như vậy nhìn con số này đủ thấy khả năng Long Thành không có khách là chắc chắn.

Do vậy tôi cho rằng không nên đầu tư sớm. Cứ cho là 20-50 năm nữa đầu tư cũng không sao.

Nếu so sánh với các sân bay các nước trong khu vực thì nhận định về tăng trưởng càng rõ ràng hơn.Số liệu tỉ lệ tăng trưởng chung của các sân bay của Singapore, Malaysia, Kuala lumpur, Băng Cốc cũng thấy tỉ lệ tăng bình quân thấp. Thấp hơn rất nhiều so với tỉ lệ gia tăng mà Cục Hàng không Việt Nam tính toán cho 10-20 năm tới.

Trong tính toán, nếu cho con số tỉ lệ tăng cao thì đương nhiên sẽ ra sản lượng tăng cao là đương nhiên. Đây là một thủ thuật của toán học.

Vậy cơ sở nào để lấy số liệu đó để tính toán. Trong khi cả 3 phương án hiện nay đưa ra trong dự án Long Thành đều là tăng cao rồi chọn phương án tăng cao ít nhất trong đó để trình lên thì rõ ràng vẫn là cao.

Tôi cho rằng số liệu cần phải phân tích lại cho kỹ để có cái nhìn chuẩn hơn rồi hãy quyết định.

Sự không chắc chắn đó cho thấy không nên liều đầu tư làm gì. Trong khi Tân Sơn Nhất vẫn có thể tăng khả năng đón khách được.