Chủ ôtô điện BYD M6 "khổ sở, hành xác" nguyên 1 ngày tìm trạm sạc

Hành trình “đốt thời gian” để tìm nơi sạc

Anh Nguyễn Sơn, chủ sở hữu chiếc BYD M6 chạy điện chia sẻ trên một nhóm người dùng xe điện khi bắt đầu hành trình với hơn 80% pin. Mục đích chỉ là sạc thêm để yên tâm sử dụng cuối tuần. Nhưng thay vì chỉ mất vài phút sạc như kỳ vọng, anh phải băng qua ba quận, đến bốn trạm, bao gồm cả showroom chính hãng trước khi có thể kết nối sạc thành công.

Anh chia sẻ, hành trình của mình có thể nói là ‘’gian nan, mệt mỏi’’ và cảm giác khá bất lực:

Lần thứ 1 tại trạm E-Charge Trần Não (Q.2): không thể kết nối dù đã thử nhiều lần.

Lần thứ 2 tại showroom Volvo Đông Sài Gòn (Q. Bình Thạnh): có trạm Rabbit EVC nhưng bị từ chối sử dụng do “chỉ phục vụ khách Volvo”.

Lần thứ 3 tại showroom BYD Harmony Sài Gòn (Q.7): chỉ cho phép xe mua tại đại lý này được sạc miễn phí, từ chối cả khi khách đề nghị trả phí.

Cuối cùng tại Crescent Mall (Q.7): trạm của Porsche hoạt động tốt, nhưng chi phí sạc kèm theo phí gửi xe cao bất ngờ.

“Tôi không hối hận khi chọn BYD M6, vì phải đi tìm trạm sạc BYD khiến tôi mệt mỏi thực sự,” anh Sơn chia sẻ.

Câu chuyện của anh Sơn không phải trường hợp cá biệt. Hàng loạt người dùng xe điện BYD khác cũng đồng cảm với trải nghiệm tương tự: bị từ chối, gặp lỗi hệ thống, hoặc phải xếp hàng dài vào cuối tuần.

Một số giải pháp “chữa cháy” được người dùng đề xuất như lắp sạc tại nhà, hoặc sạc nhờ tại quán cà phê, nhà hàng. Tuy nhiên, những giải pháp này không thể thay thế được một hệ sinh thái trạm sạc công cộng đồng bộ và hiệu quả.

Phần lớn xe điện Trung Quốc tại Việt Nam bao gồm BYD, Wuling… không phát triển hệ thống trạm sạc riêng mà dựa vào đối tác bên thứ ba như E-Charge, Rabbit EVC, Porsche, VinFast... Chính điều này dẫn đến sự thiếu nhất quán về chính sách vận hành, quyền truy cập và hỗ trợ kỹ thuật.

Việc các trạm “có mà không dùng được”, “chỉ cho khách hãng”, hay yêu cầu thủ tục phức tạp đã trở thành rào cản lớn đối với người dùng, đặc biệt là người mới tiếp cận xe điện.

Thay vì “há miệng chờ sung” đợi chính sách từ chính phủ, các hãng xe điện tại Việt Nam cần nhìn vào bài học rõ ràng từ VinFast, doanh nghiệp hiếm hoi không chỉ bán xe mà còn đầu tư mạnh tay vào hạ tầng trạm sạc. Chính nhờ điều này, VinFast mới có thể tạo được lợi thế cạnh tranh rõ rệt và thúc đẩy sự chấp nhận xe điện rộng rãi.

Một hệ sinh thái xe điện bền vững không thể tồn tại chỉ bằng lời hứa hoặc phụ thuộc hoàn toàn vào bên thứ ba. Khi các hãng xe ngoại chỉ tập trung vào việc bán sản phẩm, mà không đồng hành cùng người dùng trong quá trình sử dụng đặc biệt là khâu hạ tầng sạc, chính họ đang tự làm yếu mình trong cuộc đua cạnh tranh.

Trong khi đó, VinFast đã đi trước một bước, xây dựng mạng lưới trạm sạc phủ khắp toàn quốc, mang lại trải nghiệm thuận tiện cho khách hàng. Đây là lợi thế cực lớn mà các hãng xe phụ thuộc vào hạ tầng bên ngoài rất khó để bắt kịp trong ngắn hạn.

Nếu tiếp tục né tránh vai trò kiến tạo hạ tầng, nhiều hãng xe sẽ không chỉ tụt lại phía sau, mà còn khó lòng giữ chân người dùng trong một thị trường ngày càng cạnh tranh và kỳ vọng cao về trải nghiệm tổng thể.

Muốn chuyển đổi xanh thực sự, cần bắt đầu từ hành động cụ thể từ chính doanh nghiệp. Đó không chỉ là chiến lược kinh doanh đúng đắn, mà còn là cam kết với người tiêu dùng và tương lai của ngành giao thông Việt Nam.

Đáng chú ý, trong bối cảnh nhiều người dùng xe thuần điện đang gặp khó khăn với việc sạc, BYD mới đây đã giới thiệu mẫu CUV hạng C Sealion 6, một mẫu xe Plug-in Hybrid (PHEV) có khả năng vừa sạc điện, vừa sử dụng động cơ xăng. Điều này được giới phân tích xem như tín hiệu cho thấy hãng có thể đang điều chỉnh chiến lược sản phẩm tại thị trường Việt Nam, chuyển trọng tâm từ xe thuần điện sang xe xăng lai điện, để phù hợp hơn với điều kiện hạ tầng hiện nay.

Tuy nhiên, sự chuyển hướng này cũng đặt ra nhiều rủi ro cho những khách hàng đã mua xe điện hoàn toàn (BEV) của BYD trước đó. Trong nhiều tuyên bố, đại diện của hãng này khẳng định sẽ không trực tiếp đầu tư trạm sạc tại Việt Nam, mà chỉ hợp tác với các bên thứ ba. Điều này đồng nghĩa, người dùng xe BEV của hãng sẽ tiếp tục phụ thuộc vào hệ sinh thái sạc không đồng bộ, tiềm ẩn rủi ro sử dụng lâu dài.

Nếu BYD chuyển hướng hoàn toàn sang Hybrid để “né” bài toán hạ tầng, thì việc không có cam kết dài hạn cho nhóm khách hàng BEV hiện hữu sẽ là một điểm trừ đáng kể về tính bền vững và trách nhiệm thương hiệu trong mắt người tiêu dùng.

Báo Tri Thức & Cuộc Sống sẽ tiếp tục phản ánh tới độc giả các vấn đề liên quan đến hạ tầng xe điện, góp phần giúp người tiêu dùng đưa ra quyết định sáng suốt.