Máy bay Air Asia có thể không nổ tung trên không

Họ cho rằng, thời điểm rơi xuống biển Java, máy bay này vẫn còn nguyên vẹn. Sau đó, nó đã bị nổ với một cường độ dữ dội trước khi chìm hẳn xuống dưới đáy biển.

Mảnh vỡ máy bay Airbus A320-200 đã được tìm thấy hơn 48 giờ sau khi chuyến bay QZ8501 định mệnh trên lộ trình từ Surabaya tới Singapore vào sáng 28/12 với 162 người trên khoang biến mất.

Các đội tìm kiếm ngày 30/12 thông báo, họ đã trục vớt được 6 thi thể nạn nhân vụ máy bay rơi trên. Vào sáng đến ngày 31/12, thi thể tiếp viên chuyến bay này cũng đã được tìm thấy. Trong khi đó, một máy bay không quân còn phát hiện một vật thể trông giống với mảnh vỡ từ thân máy bay này.

Nhiều chuyên gia cho rằng, các nhà chức trách và các điều tra viên sẽ phải chờ đợi nhiều tuần nữa để các đội cứu hộ và tìm kiếm thu thập đủ các mảnh vỡ và các hộp đen máy bay này. Tuy nhiên, vào thời gian này, nhiều giả thuyết về những gì đã xảy ra với máy bay Air Asia đã được các chuyên gia hàng không quốc tế đưa ra.

Phi công hàng không Mỹ đã về hưu John Cox cho biết: “Tôi đã trông thấy các cánh cửa máy bay đó cùng một báo cáo về mảnh vỡ lớn nằm ở dưới đáy biển. Chúng không phải là các bằng chứng xác thực rằng, máy bay vẫn còn nguyên vẹn khi nó rơi xuống biển. Tuy nhiên, nếu các đầu cảnh, mũi và đuôi máy bay được tìm thấy ở cùng một khu vực, đó sẽ bằng chứng để chúng ta kết luận rằng, chiếc Airbus A320 này còn nguyên vẹn khi nó rơi xuống đại dương bao la”.

Ông Jacques Astre, Chủ tịch Viện tư vấn giải pháp an toàn hàng không quốc tế, nói rằng: “Thực tế, các mảnh vỡ mà chúng ta tìm thấy là tương đối nhỏ. Vì thế, nó sẽ hướng chúng ta tới một điều rằng, máy bay Air Asia đó đã bị nổ tung khi rơi xuống biển chứ không phải nổ trên không trung”.

Cựu phi công và giờ là người đứng đầu chương trình quản lý hàng không tại viện Republic Polytechnic, ông H.R.Mohandas nói rằng: “Nếu số các thi thể mà chúng ta tìm thấy vẫn còn nguyên vẹn, thì tôi cũng có cùng với quan điểm như trên”.

Cùng với đó, ông Astre nói thêm rằng: “Khoảng cách giữa các mảnh vỡ máy bay đó là khá gần nhau. Điều này cho thấy chiếc chuyên cơ dân dụng này đã rơi xuống biển nhanh chóng”. Khu vực mà các đội tìm kiếm trông thấy những vật thể của máy bay nằm cách 10 km so với vị trí mà máy bay biến mất khỏi màn hình radar.

Sau đó, phi công xin nâng độ cao lên 38.000 feet khi nó đang bay ở 32.000 feet mà không nêu lý do tại sao. Sau đó, kiểm soát viên không lưu đã cho phép máy bay nâng lên độ cao 34.000 feet bởi lúc đó một máy bay khác cũng của Air Asia đang di chuyển ở độ cao 38.000 feet. Tuy nhiên, khi liên lạc lại với phi công chuyến bay QZ8501, người kiểm soát viên này không nhận được phản hồi nào cả.

Trong khi đó, cơ quan khí tượng thủy văn Indonesia cho biết, vào thời điểm máy bay Air Asia gặp nạn, trời mưa nhẹ với những đám mây tích mưa ở độ cao 45.000 feet ở khu vực Belitung và Ponyianak. Theo các chuyên gia, các đám mây dạng này có thể tạo ra sấm sét và các điều kiện thời tiết nguy hiểm khác, như mưa đá và lốc xoáy.

Ông Mark D.Martin, nhà sáng lập và là Giám đốc điều hành Viện tư vấn Martin nói: “Ở các vùng mây vũ tích lơ lửng ở độ cao 31.000 feet tới 38.000 feet, thường sẽ có những luồng khí lưu chuyển động từ dưới lên và từ trên xuống. Ngoài ra, hiện tượng đóng băng cũng có thể khiến các thao tác điều chỉnh của phi công bị ngưng trệ”.

Một tai nạn tương tự đã xảy ra vào tháng 6/2009 khi máy bay AF447 của Air France rơi xuống Đại Tây Dương trên hành trình từ Rio de Janeiro tới Paris. Không ai sống sót trong thảm kịch này. Các nhà điều tra sau đó kết luận rằng, máy bay đã rơi xuống sau khi phi công tính toán sai về tốc độ không khí. Điều này hoàn toàn có thể do các tinh thể băng chặn các ống Pitot của máy bay.

Ông Mohandas nói rằng: “Một điều tương tự đã xảy ra với máy bay Air Asia này. Trong nỗ lực tránh các vùng thời tiết xấu, các phi công có thể thực hiện một số thao tác, bao gồm cả việc xin phép nâng độ cao”.